Содержание
1. Техника в слабый ветер
2. Техника в сильный ветер
3. Тактика гонок.
Казалось бы, зачем кому-то нужно печатать такие статьи, в них не упоминаются, никакие товары и нет приглашений ни на какие тусовки, да и длинные доски у «настоящих серферов» не в почете. Я думал о том, зачем мне это надо - с трудом подбирать нужные слова, «набивать» текст, искать и сканировать фотографии. И мне показалось, что это нужно для того, что бы по выходным дням у нас не было пустынных водохранилищ с гоняющимися между своими буями десятью «отморозками», а было бы совсем наоборот - множество разноцветных парусов у каждого пляжа и гонки для всех желающих в каждом маленьком яхт-клубе.
Почему именно длинная доска? Прежде всего, ничто не мешает написать еще и о короткой доске, был бы интерес. А главное, потому, что люди, купившие себе длинные доски в большинстве случаев катаются на них, так и не поняв как ими управлять, думая что «это какая-то баржа - в слабый ветер на ней скучно, а в сильный - вообще нельзя! Наверно, пора покупать доску покороче!» Книг и статей на эту тему выходит очень мало, даже за границей.
Между тем, длинные доски кроме своих недостатков имеют несколько бесспорных преимуществ перед короткими собратьями. Это огромная свобода перемещения «в горизонтальном направлении». Это меньшая зависимость качества отдыха на воде от силы ветра, а значит - возможность заниматься любимым делом всегда и везде. И, наверное, самое главное - это возможность участвовать в соревнованиях. Ведь если в короткой доске одной из «вершин» мастерства является высокое сальто в пенном прибое, то в длинных досках такой вершиной будет выигрыш гонки в сильный ветер у какого-нибудь номера какой-нибудь сборной.
В России уже давно проводятся гонки на парусных досках в классах «Мистраль» и «Рейсборд». Эти статьи предназначены не только для гонщиков, стремящихся улучшить свои результаты, но и для людей, которые катаются на своих досках и думают, что гонки не для них - «куда мне с этими профессионалами соревноваться, все равно проиграю». На самом деле, гонки - это интересное занятие с самого начала. Надо только когда-то в первый раз выйти на старт, пройти свою первую гонку, понять, что ты делаешь не так, и исправить это (обычно спортсмены занимаются этим на протяжении всей своей спортивной карьеры). На дистанции нет зрителей, которые могли бы сказать - «вот неумеха», зато всегда найдутся гонщики, равные по силам, с кем можно от души побороться, а потом обсудить все это в более располагающей обстановке. Мне хотелось бы поделиться опытом с этими людьми, помочь им лучше освоить доску и на равных бороться со своими друзьями на дистанции.
Эта информация не является окончательной истиной, это только мой опыт, и я надеюсь, что на эту тему появится еще много новых статей других авторов.
слабый ветер
Настройка.
Настройка для слабого ветра относительно проста и не очень сильно меняется на разных курсах. Мачтовый погон всегда ставится в крайнее переднее положение, шверт практически всегда опущен и парус имеет большую полноту. Но, как вы можете догадаться, тут есть некоторые тонкости.
Однажды я обратил внимание, что у всех, кто гоняется рядом со мной, погоны на лавировке установлены в крайнее переднее положение. Я пробовал сделать то же самое, но доска начинала рыть носом, и ходить становилось очень неудобно. Разгадка пришла из статьи о настройке слаломных досок. Надо было просто поднять гик выше по мачте.
Вообще, правильная высота привязки гика очень важна. Если гик расположен слишком низко, нос доски будет перегружен, а на скоростных бакштагах вам будет неудобно тянуться к парусу, стоя в задних ремнях. С высоко привязанным гиком неудобно ходить в лавировку и стоять в левентик. Определив правильное положение гика, отметьте его каким-нибудь образом и всегда привязывайте его на этой высоте.
Шверт в слабый ветер чаще всего опускается в самое нижнее положение. При этом достигается максимальная подъемная сила, необходимая для сопротивления дрейфу под ветер. К тому же увеличивается стабильность доски и облегчается выполнение поворотов. Убирать его можно при увеличении скорости на полных курсах - боковая сила здесь уменьшается.
Парус для участия в гонках обязательно должен быть оснащен дистанционными оттяжками для галсового и шкотового угла. У меня процесс настройки обычно происходит в два этапа: до старта - полная настройка паруса на лавировку при данном ветре, и во время гонки - в свободное от тактической борьбы время - подстройка только при помощи шкотовой оттяжки на различные курсы. На лавировке шкотовая оттяжка набивается сильнее, а на бакштагах потравливается, чтобы сделать парус полнее и «мягче». Есть еще один полезный совет по настройке, который работает в любой ветер и в любых условиях: подойдите к лидерам и посмотрите, как они настроены в этот ветер. Изобрести что-то новое всегда приятно, но лучше это делать на тренировке.
Техника
Сейчас очень распространено мнение, что гонки на досках из парусного спорта превратились в спорт для «качков». И особенно это относится к гонкам в слабый ветер. Но можно к этому относиться иначе. Ведь необходимость махать парусом является только фоном для напряженной работы головой, кстати, по динамизму тактической борьбы парусная доска нисколько не уступает яхтам. Это очень похоже на движение по городу на машине. Важнее всего твое место в потоке и тактика проезда перекрестков, мощный мотор тут на втором месте, хотя - мотора «лучше больше, чем меньше».
Поэтому очень важно не только научиться эффективно грести, но и превратить это умение в устойчивый, не отвлекающий ваше внимание автоматический навык.
Во время гонки в слабый ветер спортсмен одновременно занимается тремя вещами: греблей в максимально допустимом для себя темпе, «рулением» (поддержанием оптимального курса, крена, дифферента и т.д.) и тактикой - наблюдением за внешним миром и своевременными действиями в нем. Но устройство человеческого мозга отличается от какого-нибудь «Pentium», он не может одновременно отслеживать столько процессов. Хороший гонщик уделяет максимальное количество внимания тактике, все остальное делается «на автомате». В этой статье речь идет о технике, так что остановимся на ней.
Я не случайно разделил греблю и руление. Оба этих процесса проходят независимо друг от друга. С одной стороны - мощные махи, с другой - тонкие управляющие действия. Именно так, движения гребли как бы накладываются на оптимальную для этих условий стойку, угол атаки паруса, наклон мачты и т.д. (оптимальные для тех условий, которые достигаются с помощью гребли). Например, часто после старта в средний ветер доску можно какое-то время полноценно вести на ребре как при сильном, но потом силы кончаются, «ветра» для этого уже не хватает, и приходится, продолжая махать парусом, переползать ногами с борта доски к мачтовому погону. То есть изменять стойку в ответ на изменение силы ветра, достигнутого своей же греблей.
Теперь о технике собственно гребли. Наверно, эти движения кажутся сначала очень сложными. Непонятно, загребать мачтой спереди или, наоборот, подтягивать шкотовым углом вперед, а может быть, надо приседать или толкать доску? Все намного проще. Положение паруса в каждом отдельном гребке меняется только во время разгона. На установившихся режимах это выглядит так, как будто на неподвижном парусе гребки совершают только верхушка и задняя шкаторина. Надо просто мощно подтягивать и отпускать гик, используя сильные мышцы спины и даже иногда ног. Все остальное, как говорилось выше, является процессом руления, в том числе и угол атаки паруса, и наклон мачты. Например, можно, не снижая темпа «поддержания скорости», совершать небольшие приведения и уваливания с помощью изменения наклона мачты, для сохранения оптимального курса.
Такая техника применяется на курсах от лавировки до острого бакштага, т.е. где вымпельный ветер дует спереди. На фордевинде и полных бакштагах в слабый ветер обычно гребут «бабочкой» - что-то вроде гребли на байдарке.
Ведение доски. Это очень важная тема. Спортсмен, который участвовал в соревнованиях и, особенно на море, может легко обогнать начинающего прямо на курсе, что бывает очень обидно. Кажется, что у него дует более сильный и правильный по направлению ветер, хотя идет он в десяти метрах. Дело вот в чем. На море ветер разгоняет высокую волну. Корпус доски начинает биться об воду и рыскать в стороны. При этом становится труднее правильно ее вести. На закрытом водоеме с небольшой волной скорость можно контролировать по мельканию воды или по шуму, производимому корпусом, на волне же это можно делать только по силе давления, возникающей на шверте и парусе. В условиях ровного морского ветра изменение давления на парусе и шверте однозначно говорит об изменении скорости.
Лучшим примером является ведение доски в сильный ветер в лавировку. В этих условиях доска сама «встает на ребро», но стоит только «зарезаться» и потерять скорость, как шверт проваливается и наветренный борт опускается в воду. Этот эффект я называю «чувством шверта». Оптимальная скорость поддерживается по величине давления на шверт. С сильным ветром все ясно: «зарезался» - сошел «с ребра», слишком увалился - можно и упасть со вставшей на дыбы доски. Самое интересное состоит в том, что при слабом бризе, изо всех сил махая парусом и стоя двумя ногами на мачтовом погоне можно добиться того же ощущения несущего шверта. Используя это чувство можно, как тот опытный гонщик, разогнаться на лавировке и потом, используя усилившийся от этого ветер, медленно приводиться и вести доску на грани потери достигнутой скорости, не переходя эту грань.
Для того, что бы почувствовать этот эффект, надо проделать такое упражнение: на лавировке в средний ветер закрыть глаза и, мысленно отключившись от всего остального, вести доску только по изменению давления на парус и шверт. Можно даже подгребать парусом - в динамическом режиме можно точнее «взвешивать» давление на нем. Этот навык можно отработать настолько, что «подглядывать» для корректировки курса будет не нужно. Это будет еще один шаг к «рулению на автомате», а значит, освобождению головы для более интересных и важных задач.
Повороты
Если обычно на доске повороты оверштаг и фордевинд делаются активнее, чем на яхтах (инерция тут очень мала и важно, как можно быстрее опять разогнаться), то в слабый ветер доску приходится переталкивать на новый галс с удвоенной энергией. Есть несколько способов ускорить выполнение поворотов в слабый ветер. Можно притопить корму для укорачивания ватерлинии. Можно накренить доску наружу поворота - тормозящее действие опущенного шверта поможет ее повернуть в нужном направлении. Можно перебрать парус, это работает и в повороте оверштаг, (парус заводится нижней шкаториной за корму) и фордевинд - для уваливания до линии ветра. Все эти способы обычно используются одновременно и, конечно, с постоянной греблей.
Расскажу немного подробней о каждом повороте. Сначала - оверштаг. Обычно, если не нужно выполнять его срочно, можно не заводить парус через корму сразу и сильно не притапливать корму. Надо накренить доску под ветер, затем, продолжая совершать гребки парусом, наклонить его до предела назад и спокойно ждать. Немного подумав, доска обязательно начнет приводиться. Заведя нижнюю шкаторину за корму надо затянуть приведение за линию ветра и только потом переступать на новый галс. Здесь уже надо быть поактивнее. Оставаясь спереди, накрените доску на себя и, сильно перебирая парус, наклоните его вперед. Корма при этом может даже оторваться от воды. Когда доска увалится до курса, немного полнее бейдевинда, быстро занимайте положение для лавировки и с гребками, разгоняющими доску, приводитесь до гоночного курса.
Поворот через фордевинд. Если вам трудно увалить доску, особенно с более острых курсов (например, галфвинда), скорее всего вы недобираете парус. Его надо сильно перебрать, подтягивая «заднюю» руку так, как будто гик надевается на голову. Доску при этом необходимо накренить «на себя», а корму - притопить. Широкий мах мачтой делается только при достижении линии ветра. Затем задняя нога переставляется вперед, восстанавливается равновесие и делается перекидка паруса.
Стоит обратить особое внимание на эту последовательность: пережимание паруса, уваливание, перевод его в позицию «шкотовым углом вперед» на новом галсе, шаг задней ногой вперед с предварительным полушагом передней, небольшая задержка и, наконец, перекидка паруса. Это основа всех поворотов через фордевинд, в коротко-досочном варианте такой маневр называется шаговым поворотом (step jibe) и является основным гоночным поворотом. Хотя исполнение поворота через фордевинд на длинной доске в слабый ветер сильно отличается от step jibe, автоматическое выполнение этой последовательности действий в любых условиях, облегчит выполнение практически всех вариантов поворота.
Многим хождение на длинной доске в слабый ветер кажется скучным занятием. Я думаю, что когда появляется какая-то цель и возможность совершенствоваться, любой процесс становится интересным. Надеюсь, эта статья поможет сделать ваше катание более увлекательным.
[ В начало ]
|